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米国で2022年8月16日に成立したインフレ抑制法（The Inflation Reduction Act）と称する歳出・歳入法が、韓国の電気自動車（EV）とバッテリー業界に衝撃を与えている。同法は北米で組み立てられた車両のみに対して補助金を出す方針だ。韓国で車両を生産する韓国Hyundai Motor Group（現代自動車グループ）や韓国Kia Motors（起亜自動車）などは対象外となり、米国での販売が不利になるからだ。米国での生産を拡大するなど、各社は対応を迫られる。
米国で成立したインフレ抑制法は、⼤企業や富裕層の課税強化などから財源を確保し財政⾚字を削減、EV購入やクリーンエネルギー導入といった気候変動対策と医療費負担軽減対策に4300億ドル（約59兆円）規模を投じるというものだ。米国政府はEV1台当たり最大7500ドル（約103万円）の補助金を出し、2030年までに米国内の新車販売の半分をEVにする目標を掲げる。
これだけを見ると世界のEVメーカーに追い風が吹くかのように見える。しかしインフレ抑制法に基づくEV補助金の対象になるのは北米内で最終的に組み立てられたEVのみだ。
EVに搭載するバッテリーも、北米あるいは米国と自由貿易協定（FTA）を締結した国で調達されたリチウムなどの重要鉱物を一定割合以上含んでいる場合に限って補助金の対象とする。求める重要鉱物の割合は年々上昇する仕組みであり、2023年の40％から毎年10ポイントずつ上昇し、2029年以降には100％になるように定めている。
現代自動車と起亜自動車はいずれも韓国でEV⾞両を生産している。そのためこの補助金対象から外れる。補助金対象となる他の自動車メーカーの同クラスEVよりも割高になるため、販売上不利になる。
現代自動車の主力EVである「IONIQ 5」は米国内で好評だ。今後はもっと売れると期待されていただけに補助金対象から外れるのは痛い。
米CNBCの報道によると、2022年1～3月の米国におけるEVの販売シェアは米Tesla（テスラ）が71.4％、現代自動車が9％、米Ford Motor（フォード）が6.0％、ドイツVolkswagen（フォルクスワーゲン）が4.4％、その他が9.2％である。現代自動車は補助金がなくても、米国内でシェア2位を守れるだろうか。
現代自動車は米国新工場の稼働前倒しへ
韓国勢がインフレ抑制法の恩恵を受けるには、米国内でEV生産を拡充するしかない。
現代自動車の米国法人は2022年4月、米アラバマ州の工場に3億ドル（約415億円）を投資し、高級車ブランド「GENESIS」のSUV「GV70」のEVモデルを同年12月から生産すると発表した。GV70は現代自動車で初となる米国生産EVだ。ただこのアラバマ州の工場で、主力のIONIQシリーズを生産するのは難しいという。
そこで現代自動車は、米国に建設する別の新工場計画を前倒しする考えだ。同社は2022年5月、2025年の上半期稼働を目指して、米ジョージア州に年間30万台規模のEVを生産する新工場を建設すると発表した。同社はこの予定を繰り上げ、2024年10月に稼働できるよう検討を始めた。
ジョージア州の経済開発長官は2022年8月22日（現地時間）、韓国ソウルにある現代自動車の本社を訪れ、ジョージア州の新工場の早期稼働に向けて意見交換したという報道もある。
ただ工場建設を前倒しするだけでは十分ではない。現代自動車にEV関連の部品を納入する韓国内の部品メーカーも、米国生産の前倒しに対応しなければならない。この点は非常に厳しいという見方が出ており、現代自動車は当初、米国企業の部品メーカーを選択する必要もありそうだ。
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趙 章恩＝(ITジャーナリスト)
(NIKKEI TECH)
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